алгоритм действий, если не хотите, чтобы вас развели на деньги примерно следующий:
1. Читаем ошибки по блоку 02 коробка передач, если нет «электрических» ошибок, то ремкомплект вам не нужно менять (те самые пресловутые платы)
2. «Механические» ошибки всегда связаны с потерей давления, как правило это либо уставший соленоид линейного давления (маленький N472),
либо порванная дорожка в сепараторной пластине
Либо забитые сеточки внутри гидроплиты! Недавно и такое встречалось.
Диагностика этой неприятности при условии, что стоит свежая прошивка коробки здесь:
3. Ошибки по селектору самые неприятные, он находится в мех.части коробки и потребуется полная ее разборка. Возникает на мой взгляд при больших пробегах с редкой сменой масла в мех. части из-за налипания стружки на магнитные роторы первичных валов, из-за чего датчики перестают считывать их обороты. Менять масло раз в 60тыщ и ставить магнитные сливные и заливные пробки для профилактики этой болячки.
4. Проверяем на холодную и на горячую давления к1, к2 на P или N. Норма от -0.03 до +0.03. Если больше, то ищем такие же мозги и делаем клон. Как правило здесь у всех тоже всё нормально, но всякое бывает)
5. Проверяем работу соленоида охлаждения, для этого на ходу в разных режимах смотрим в режиме реального времени за температурой сцепления и масла в коробке. Разница не должна превышать 20°С, а сама температура сцепы не должна превышать 120°С. Можно ещё прогнать тест этого соленоида и посмотреть, чем он закончится и как будет проходить.
К слову надо сказать, что при мертвом сцеплении даже с живым соленоидом этот тест не проходит, но сцепа не особо греется при обычной езде.
Желательно менять этот соленоид превентивно раз в 100-150тыщ.
На схеме он под номером N471. Он точно такой же, как и 472.
Вот на всякий случай еще ссылка на свежий ролик, где тест успешно проходит с корзиной, которую я собрал на стандартных оригинальных фрикционах:
Теперь краткое содержание поста — в 99% случаев все неприятности в работе робота связаны с самим сцеплением. И первым, а не последним делом нужно менять само сцепление. Где его можно купить я подскажу)))
Для этого нужно только снять коробку и поменять сцепление. Не надо ничего сливать и разбирать. В мехатроник лазить не нужно, даже поддон снимать не нужно. Снять коробку, выдернуть сцепление, поставить другое и поставить всё на место. Сделать адаптацию моментов смыкания муфт и можно кататься и получать удовольствие.
Для успокоения поменять потом в мехатронике один единственный соленоид охлаждения (его цена меньше 4000р). Ну а масла и фильтры меняйте по пробегу. Внешний фильтр я бы менял каждые 15-20тыщ, он недорогой и меняется элементарно. Внутренний с заменой масла раз в 60тыщ.
И не ушатывайте коробку до аварийного состояния, иначе действительно может всё закончиться сильно дорогим ремонтом. Если все делать вовремя, то 50тыщ руб хватит для устранения основных проблем, которые возникают чаще всего.
P.S. Вообще сильно рекомендую раз в 100т.км. менять оба маленьких соленоида N471 и N472 — это убережёт и от порывов сепараторной пластины и от горелого сцепления.
Имея богатый опыт по ремонту роботов, мы собрали коды ошибок с указанием направления поиска неиспрановстей. Стоит отметить, что наличие определенной ошибки не всегда означает 100% понимание способа ее устранения. Как пример, механические неиспрановсти по клапану регулирования сцепления не означает повреждение самого клапана, в данной цепочке причинно-следственных связей также находятся каналы в блоке, клапана в корзине сцепления и фрикционы самого сцепления. В тоже время есть ряд ошибок, которые явно указывают на проблемное место, к примеру, ошибки по температурным платам. Мы рекомендуем всегда комплексно подходить к поиску и устранению проблем и всегда готовы Вам помочь с данным вопросом.
| Ошибка | Расшифровка | Локация |
|---|---|---|
| P17D8 | Ограничение велич. момента из-за температурной муфты | Мехатроник |
| P0726 | Сигнал частоты вращения от блока управления двигателя − Недостоверный сигнал | Мехатроник |
| P1740 | Контроль температуры муфты | Мехатроник |
| P17D6 | Фрикцион 1 − Слишком большое давление | Сцепление |
| P17D7 | Фрикцион 2 − Слишком большое давление | Сцепление |
| P1741 | Адаптация давления в муфте − Достигнут предел адаптации | Сцепление |
| P2873 | Вмешательство фрикционной муфты 2 − Слишком высокое давление | Сцепление |
| P179E | Датчик включённой передачи − Электрическая неисправность | Модуль |
| P179F | Датчик включённой передачи − Сбой в работе | Модуль |
| P0501 | Датчик скорости автомобиля 1 − Недостоверный сигнал | Модуль |
| P2159 | Датчик скорости автомобиля 2 − Недостоверный сигнал | Модуль |
| P0715 | Датчик 1 частоты вращения входного вала КП − Электрическая неисправность | Модуль |
| P2765 | Датчик 2 частоты вращения входного вала КП − Электрическая неисправность | Модуль |
| P0716 | Датчик 1 частоты вращения входного вала КП − Недостоверный сигнал | Модуль |
| P171F | Датчик частоты вращения входного вала КП 2 − Недостоверный сигнал | Модуль |
| P176A | Переключатель передач 1 не регулируется | Сцепление |
| P176B | Переключатель передач 2 не регулируется | Сцепление |
| P176C | Переключатель передач 3 не регулируется | Сцепление |
| P17E0 | Переключатель передач 1 − Механическая неисправность | Сцепление |
| P17E1 | Переключатель передач 2 − Механическая неисправность | Сцепление |
| Клапан 1 в части КП 1 − Электрическая неисправность | Мехатроник | |
| P174C | Клапан 1 в части КП 2 −Электрическая неисправность | Мехатроник |
| P173F | Клапан 2 в части КП 1 − Электрическая неисправность | Мехатроник |
| Клапан 2 в части КП 2 − Электрическая неисправность | Мехатроник | |
| P174A | Клапан 3 в части КП 1 − Электрическая неисправность | Мехатроник |
| P174E | Клапан 3 в части КП 2 − Электрическая неисправность | Мехатроник |
| P174B | Клапан 4 в части КП 1 − Электрическая неисправность | Мехатроник |
| P174F | Клапан 4 в части КП 2 − Электрическая неисправность | Мехатроник |
| P179D | Клапан охлаждения масла − Электрическая неисправность | Мехатроник |
| P179C | Клапан основного давления − Электрическая неисправность | Мехатроник |
| Производитель | Audi (Borg Warner) |
| Наименование | DL501 |
| Классификация VAG | 0B5 |
| Тип трансмиссии |
преселективный робот |
| Количество передач | 7 |
| Привод | полный |
| Объем двигателя | 2.0-4.2 |
| Крутящий момент | 550 НМ |
| Периодичность ТО | 50000 км |
DL501 состоит из следующих обособленных узлов, объединенных в один агрегат: электрогидравлический блок управления – мехатроник, объединенный с двойной фрикционной муфтой (сцеплением); блок шестерен (синхронизированная механическая коробка передач), раздаточная коробка, передняя главная передача – механическая часть.
Мехатроник является центральным блоком управления коробки передач и выполняет следующие функции: адаптация давления в гидравлической системе в соответствии с требованиями режима работы; регулирование работы двойной фрикционной муфты; регулирование работы системы охлаждения муфты; выбор момента переключения передачи; регулирование и управление процессом переключения передач; связь с другими блоками управления; программа аварийного режима работы; самодиагностика.
Крутящий момент от двигателя через двухмассовый маховик передаётся на двойную фрикционную муфту с электрогидравлическим приводом, которая включает чётные или нечётные передачи. Конструкция сцепления такова, что муфта K1 расположена снаружи, поэтому имеет больший диаметр. Это решение отвечает повышенным требованиям, которые предъявляются к муфте K1, работающей при трогании с места (на 1-ой передаче). Маленькие прижимные гидроцилиндры и использование блоков винтовых пружин в обеих муфтах обеспечивают широкие возможности регулирования процессов трогания и переключения передач. Для того чтобы повысить комфортность процесса переключения и предотвратить излишний износ муфт, во время переключения передач (когда обе муфты частично замкнуты) уменьшается крутящий момент двигателя. Для охлаждения фрикционной муфты служит эжекционный насос. В основе его работы лежит принцип трубки Вентури. Он увеличивает вдвое подачу охлаждающего масла без дополнительного увеличения мощности основного масляного насоса, что способствует увеличению КПД коробки передач. Блок шестерен изолирован от мехатроника и имеет отдельный масляный контур. Управление осуществляется вилками включения передач, работающими в паре с гидроцилиндрами мехатроника.
Нечётные передачи (1, 3, 5, 7) включаются через первичный вал 1 (внутренний вал) посредством муфты К1. Чётные передачи (2, 4, 6) и передача заднего хода включаются через первичный вал 2 (полый вал) посредством муфты K2. Процесс переключения в целом происходит за несколько сотых долей секунды. Для достижения сверхбыстрого переключения передач все блокирующие кольца синхронизаторов имеют углеродное покрытие. Передачи с первой по третью и передача заднего хода в связи с высокими нагрузками имеют синхронизаторы с тремя парами трения. Для передач с четвёртой по седьмую достаточно синхронизаторов с одной парой трения. Крутящий момент через общий вторичный вал передаётся на межосевой дифференциал, здесь разделяется, около 60% направляется на фланец привода задней оси, а 40% через цилиндрическую шестерню и боковой вал направляется на переднюю главную передачу.
Типовые неисправности, ремонт
1. Мехатроник. Сочетает в себе гидравлическую и электронную часть, объединенные в общий блок. Гидравлическая часть состоит из электромагнитных клапанов — соленоидов и механических подпружиненых клапанов, исполнительных механизмов (гидравлических цилиндров привода вилок передач). Соленоиды теряют заданные характеристики и выходят из строя при достижение предельного износа на пробеге от 100 тыс.км (К1 -№436, К2 — №440, соленоид линейного давления №472, соленоид охлаждения — №471). Механически клапана объединены в гидроплиту, так же подвержены износу, особенно при загрязнении масла. Электронная часть состоит из электронного блока управления (ЭБУ, TCU) и электронной проводки к датчикам (т.н. шлейф, платы).
ЭБУ работает в среде горячего масла и встречаются случаи его поломки, особенно при перегреве трансмиссии. Выходят из строя датчики давления, отгорают контакты разъемов, реже электронный процессор. Электрическая проводка выходит из строя по причине обрыва или короткого замыкания. Признаки неисправности:
-рывки и вибрация при включении позиций D, R или начале движения;
— грубое включение передач;
— удары при переходе с 3 на 2 передачу, со 2 на 1 передачу и остановке;
— автомобиль глохнет при остановке или включении позиций D, R;
-пропадает четный или нечетный ряд передач;
— коробка встает в аварийный режим и (или) на панели приборов возникает сообщение о неисправности, отсутствует реакция на педаль газа;
— на панели приборов возникает сообщение о неисправности без внешнего проявления.
2. Двойная фрикционная муфта (сцепление). Причина выхода из строя сцепления заключается в нарушении работы других узлов DL501 (мехатроник, масляный насос, механическая часть КПП). Реже поломка происходит при чрезвычайно активном стиле вождения или естественном износе. Неправильная работа влечет проскальзывание сцепления, повышение его температуры и разрушение фрикционных дисков. При проскальзывании для обеспечения передачи крутящего момента ЭБУ стремится повысить давление в сцеплении. При полном замыкании давление в новом сцеплении 6.5-7 Бар, бывшем в употреблении 7.5-8 Бар, изношенном 8.5-9 Бар. Признаки неисправности:
— проскальзывание сцепления во время движения;
— заброс оборотов при переключении;
— пропадает плавность включения передач;
— пропадает четный или нечетный ряд передач;
— повышенное гидравлическое давление в сцеплении;
3. Модуль датчиков. Установлен в механической части, в него входят: датчик положения селектора, датчики включенной передачи G676, датчики числа оборотов G612, G631. Модуль может выйти из строя как на минимальном пробеге, так и прослужить весь срок службы автомобиля. Признаки неисправности:
— не отображается (неправильно отображается) положение селектора на панели;
— не работает стартер;
— на панели приборов возникает сообщение о неисправности.
4. Износ посадочного места подшипника привода переднего левого колеса вызывает вибрации. Существует технология ремонта данного узла путем установки специальной втулки.
5. Износ подшипника крышки сцепления и посадочного места в крышке вызывает перекос сцепления. Это ведет к нарушению подачи масла к сцеплениям, замыкание одновременно обоих сцеплений (ЭБУ регистрирует вращение и не дает включить нужную передачу). Признаки неисправности:
— рывки при переключениях;
— задержка включения D и R;
— не регулируются переключатели передач;
— на панели приборов возникает сообщение о неисправности.
6. Масляный насос. На ранних коробках 2008-2010 г. встречается дефект масляного насоса в виде микротрещин втулки насоса в месте подвода масла к сцеплениям, что влечет нарушение распределения масла между сцеплениями К1 и К2. Ошибки не фиксируются. На позднем поколении масляного насоса производитель уменьшил толщину втулки, что в целом повысило надежность его конструкции. Однако, под воздействием температуры возникает деформация втулки в районе масляных каналов с аналогичными последствиями. Признаки неисправности:
— перегрев трансмиссии;
— при прогреве нет заднего хода;
-пробуксовка сцепления при движении задним ходом;
— при переводе селектора R-N автомобиль проезжает 0.5-1.5 метра и останавливается.
7. Эжекционный насос. Разрушение эжекционного насоса или нарушение уплотнения его клапана (маталлического шара) снижает эффективность охлаждения сцепления маслом, что влечет его перегрев и выход из строя.
8. Блок шестерен. При интенсивной эксплуатации с предельными нагрузками (либо утечке масла из механической части), происходит износ синхронизаторов, шестерен и колец включения передач. Эта неисправность проявляется посторонними звуками, невозможностью включения той или иной передачи. В масле присутствуют продукты износа фрикционов. Реже, при экстремальных нагрузках, выходят из строя валы и шестерни.
9. Двухмассовый маховик имеет ограниченный срок службы, особенно на дизельных двигателях. Неисправности маховика вызывают ударные нагрузки на сцепление, дифференциал и редукторы, сокращая срок их службы. Износ маховика зачастую сопряжен с износом шлицов крышки сцепления. Установка нового маховика на изношенные шлицы недопустима. Признаки неисправности:
— посторонние звуки (металлические, лязгающие) при запуске и остановке двигателя;
— посторонние звуки при работе на холостых оборотах, которые при включении D, R уменьшаются или пропадают (так же звуки могут пропасть при прогреве двигателя до рабочей температуры);
— вибрация во время движения под нагрузкой (при движении в положении N пропадает).
Мехатроник (электронные компоненты):
— P17D8 – Ограничение величины момента из-за температуры муфты;
— P173E – Клапан 1 в части КП1, электрическая неисправность;
— P173F – Клапан 2 в части КП1, электрическая неисправность;
— P174A- Клапан 3 в части КП1, электрическая неисправность;
— P174B – Клапан 4 в части КП1, электрическая неисправность;
— P174C- Клапан 1 в части КП2, электрическая неисправность;
— P174E – Клапан 3 в части КП2, электрическая неисправность;
— P174F – Клапан 4 в части КП2, электрическая неисправность;
— P179С – Клапан основного давления, электрическая неисправность;
— P179D 00 – Клапан охлаждения масла, электрическая неисправность;
— P0726 – Сигнал числа оборотов от блока управления двигателя, недостоверный сигнал;
Мехатроник (гидравлические компоненты);
— P17D4 – Клапан 3 в части КП1, механическая неисправность;
— P17D5 – Клапан 3 в части КП2, механическая неисправность;
Сцепление (разрушение фрикционных дисков):
— P17D6 – Фрикцион 1 слишком большое давление;
— P17D7 – Фрикцион 2 слишком большое давление;
— P17D0 – Фрикцион 2 слишком большое скольжение;
— P1741 – Адаптация давления в муфте, достигнут предел адаптации;
— P2873 – Вмешательство фрикционной муфты 2, слишком высокое давление;
Неисправности механической части, либо не размыкается сцепление:
-P176A – Переключатель передач 1, не регулируется;
— P176B – Переключатель передач 2, не регулируется;
— P176C – Переключатель передач 3, не регулируется;
— P17E0 – Переключатель передач 1, механическая неисправность;
— P17E1 – Переключатель передач 2, механическая неисправность;
Модуль датчиков:
— P179E – датчик включенной передачи (электрическая неисправность);
— P179F – датчик включенной передачи (сбой в работе);
— P17C5 – селектор (недостоверный сигнал);
— P0919 – селектор (ошибка).
Внешняя электрическая проводка, клапан охлаждения Audi A6, A7:
— P2753 – Клапан радиатора масла, обрыв цепи;
— P2755 – Клапан радиатора масла, короткое замыкание на плюс;
— P1890 – Провод передачи сигнала Типтроник, электрическая неисправность;
— P1892 – Определение положения рычага селектора, неисправность;
— P1893 – Провод передачи сигнала индикатора передачи в рычаге селектора, электрическая неисправность;
— P1894 – Провод передачи сигнала индикатора передачи в рычаге селектора, недостоверный сигнал.
Техническое обслуживание заключается в регулярной замене масла не реже, чем через 50 тыс.км. (заводом рекомендовано 60 тыс.км.). Полный объем масла в механической части в зависимости от модификации 4.5-5 литров. Масло сливается на прогретой коробке в объеме около 90%. Следует так же слить масло из переднего редуктора, который сообщается с механической частью. Для замены рекомендуем использовать 4-5 литров масла SAE 75W-80 G055532A2 (содержит дисульфид молибдена). В случае использования аналога Febi 40580 добавить присадку с дисульфидом молибдена (например Liqui Molly арт.1988). Полный объем масла в гидравлической части 7 (некоторые модификации 7.5) литров G052529A2 (аналог Febi 39070, Febi 39071), при замене понадобится 6 (некоторые модификации 6.7) литров, внутренний масляный фильтр 0B5325429E, масляный фильтр внешний 0B5325330A с кольцом WTH005499A, прокладка поддона 0B5321371F, кольцо пробки N0138275 – 2 шт. При негерметичности понадобится корпус внешнего масляного фильтра в сборе. Концерн VAG регулярно выпускает обновления программного обеспечения, рекомендована их установка одновременно на коробке передач и двигателе.
Неисправности функционирования DSG следует устранять при первой же возможности.
Игнорирование ошибок и неисправностей КП приводит к возникновению дополнительных поломок.
КП ДСГ6-ступенчатая
- Начало поездки сопровождается резкими толчками, плавная езда невозможна.
Компьютерной диагностикой поломки не выявляются. - При переключении скоростей чувствуются рывки, сторонние вибрации.
В результате диагностики коды поломок не отображаются. - Отсутствие возможности включить заднюю скорость.
Приведение рычага в режим «R» приводит к активации аварийного режима с одновременным включением всех показателей КП.
Блок управления фиксирует ошибку 19143 P2711, что указывает на недостоверность информации относительно переключения скорости. - Включение положения «R» либо «D» сопровождается щелчками в районе КП, после которых авто приходит в движение. Диагностика выдает ту же ошибку.
- Переход КП в положение аварии сопровождается высвечиванием «PRNDS». «Выключить/включить» позволяет временно избавиться от проблем.
-
Компьютерное сканирование выдает ошибки в ДСГ 6:
- 18228 P1820 — комбинированное реле давления 2-N216: короткое замыкание на б+;
- 18227 P1819 — комбинированное реле давления -N216: размыкание цепи / короткое замыкание на массу;
- 18223 P1815 — комбинированное реле давления 1-N215: короткое замыкание на б+;
- 18222 P1814 — клапан регулировки давления 1-N215: размыкание цепи / короткое замыкание на массу.
КП периодически переключается в аварийный режим, высвечивается PRNDS. Перезапуск ключом страта временно устраняет ошибку:
- ЭБУ показывает ошибку:
- 18115 P1707 – нарушение работы мехатронного модуля;
- 17252 P0868 – наличие давления в РКПП.
- Смена мехатроника б/у агрегатом:
- Работа АКПП с задержкой;
- Переключение КП на повышенных оборотах.
- Монтаж б/у мехатроника:
- При попытках начать движение КП переключается на режим аварии;
- Высвечивается ошибка 19143 P2711.
Своевременное обнаружение вышеуказанных и других проблем позволило нашим клиентам сэкономить на дорогостоящем ремонте.
КП 7-ступенчатая
Наиболее широкий список для КП:
- 0BT/0BH (DQ500)
- 0B5 (DL501/DL382)
- 0AM/0CW (DQ200)
К основным особенностям ДГС-7 относится возникновение неисправностей работы узла. Фиксация ошибки электронным блоком осуществляется моментально.
Причем факт нахождения неисправности сохраняется в памяти системы с целью дальнейшей расшифровки мастером СТО. В результате анализа диагностических кодов, специалист может изучить предварительные данные о поломках.
Однако считывание таких данных можно сделать вне сервисного центра. Владельцы авто марки Фольцваген, Шкода, Сеат и Аудио имеют возможность провести процедуру самостоятельно. Все, что может потребоваться, найти нужные коды в представленном документе.
Это позволит обнаружить точное место неисправности и получить информацию о том, какое значение в работе трансмиссии играет неисправный узел. Наличие такой расшифровки упрощает анализ степени поломки и позволяет выявить причину.
Обращаясь к специалистам нашего автотехсервиса, Вы получаете максимально точную диагностику посредством параметрического анализа. Механики предоставляют информацию о реальном состоянии КП и предлагают наилучший вариант решения проблем. Услуга предоставляется бесплатно и осуществляется в минимальные сроки. Такая помощь помогла устранить сбои в многочисленных авто и устранить их в кратчайшее время. Это позволило избежать серьезных поломок в дальнейшем и сохранить ДСГ в рабочем состоянии, что увеличило эксплуатационные сроки агрегата.
Наиболее часто встречающиеся ошибки: P174A, P189C, P175F, P177F, Р0562, P1732, P173C, P173B, P173A, P1895, P189C, P1604,P0841,P17BF, P2789, P2787, P177D, P1899, P1898, P177C, P177B, P189B, P189A, P176E, P175D, P175E, P179C, P179D, P174F, P174B, P174E, P174A, P173F, P174C, P17E1, P17E0, P176C, P176B, P176A, P171F, P0716, P2765, P0715, P2159, P0501, P179F, P179E, P2873, P1741, P17D7, P17D6, P1740, P0726, P17D8.
Месторасположение и данные об ошибках
Ошибки мехатроника:
P17D8 – Ограничена величина момента из-за муфты;
P0726 – Недостоверный сигнал частоты вращения от блока управления двигателя;
P1740 – Контроль температуры муфты;
P174C – Электро неисправность в клапане 1 в части КП 2;
P173F – Электро неисправность в клапане 2 в части КП 1;
P174A – Электро неисправность в клапане 3 в части КП 1;
P174E – Электро неисправность в клапане 3 в части КП 2;
P174B – Электро неисправность в клапане 4 в части КП 1;
P174F – Электро неисправность в клапане 4 в части КП 2;
P179D – Электро неисправность в клапане охлаждения масла;
P179C – Электро неисправность в клапане основного давления;
P175E – Случайное замыкание муфты 1;
P176F – Случайное замыкание муфты 2;
P175D – Случайное размыкание муфты 1;
P176E – Случайное размыкание муфты 2;
P17BF – Гидравлический насос;
P0841 – Недостоверность датчика 1 давления в гидравлике трансмиссии;
P1604 – Неисправность блока управления;
Р0562 – Очень низкая степень напряжения на электродвигателе;
P177F – Очень пониженное напряжение на двигателе гидравлического насоса;
P175F – Невыполнение базовой установки КП;
P189C – Повышенное давление не определяется;
P174A – Электрическая поломка клапана 3 либо отсутствует связь с ЭБУ.
Ошибки сцепления:
P17D6 – Муфта 1 − Очень повышено давление;
P17D7 – Муфта 2 − Очень повышено давление;
P1741 – Достижение предела адаптации давления в муфте;
P2873 – Очень высокое давление фрикционной муфты 2;
P176A – Нерегулируем включатель скоростей 1;
P176B – Нерегулируем включатель скоростей 2;
P176C – Нерегулируем включатель скоростей 3;
P17E0 – Механическая поломка переключателя скоростей 1;
P17E1 – Механическая поломка переключателя скоростей2;
P189A – Очень маленький зазор муфты 1;
P189B – Очень маленький зазор муфты 2;
P177B – Достижение границы допуска муфты 1;
P177C – Достижение границы допуска муфты 1;
P1898 – Ограниченная работа муфты 1;
P1899 – Ограниченная работа муфты 1;
P177D – Увеличение момента двойной фрикционной муфты;
P2787 – чрезмерный нагрев муфты;
P2789 – Адаптация муфты на пределе.
Прочие ошибки:
P179E – Электрическая поломка датчика включённой КП;
P179F – Неполадки в работе датчика при включенной передаче;
P0501 – Недостоверность сигнала датчика скорости авто 1;
P2159 – Недостоверность сигнала датчика скорости авто 2;
P0715 – Электрическая поломка датчика 1 частоты вращения входного вала трансмиссии;
P2765 – Электрическая поломка датчика 2 частоты вращения входного вала трансмиссии;
P0716 – Недостоверность сигнала датчика 1 частоты вращения входного вала трансмиссии;
P171F – Недостоверность сигнала датчика 2 частоты вращения входного вала трансмиссии;
P189C – Недостаточное увеличение давления приводит к ограничению работы;
P1895 – Падение давления приводит к ограничению работы;
P1854 – Неисправна шина данных привод;
P173A – Механическая поломка датчика хода 1 включателя скоростей − Недостоверность сигнала;
P173B – Механическая поломка датчика хода 2 включателя скоростей − Недостоверность сигнала;
P173C – Механическая поломка датчика хода 3 включателя скоростей − Недостоверность сигнала;
P1732 – Механическая поломка датчика хода 4 включателя скоростей − Недостоверность сигнала.
-
- 29 окт 2018
- 41
- Санкт-Петербург
- A6 C7 3.0TDI
Всем привет! Может моя проблема у кого встречалась?
Проблема по коробке DL501 на A6 C7 3.0 TDI 2011. На пробеге 95500 выпала ошибка на приборке и пропала задняя передача и авто ехала только на 1 передаче. На дилере заменили ремкомплект мехатроника, поменяли масло и т.п. (делал предыдущий хозяин). Сейчас, уже у меня, на пробеге 97000 выдало ошибку на приборке и авто двигалось только задним ходом, либо на 2-ой передаче. Заглушил, завёл — всё нормально. По наблюдениям: при переключении передачи из R в D происходит задержка в 2-3 секунды, затем пинки, потом едем (включается D1). Просканировал Васей, результат:
1 Fault Found:
18011 — Sensor for Gear Actuator 2
P17E1 00 [032] — Mechanical Malfunction
Intermittent — Not Confirmed — Tested Since Memory Clear
Во время движения особых толчков не наблюдал, разве что при переключении со 2 на 1. При всём при этом присутствует сильная вибрация в положении селектора как в R, так и в D при стоянке (выжатом тормозе). На холостых в P и N (обороты от 780 до 820), кстати, тоже ощущается нездоровая равномерная вибрация. Во время движения (обороты от 1000) вибраций нет (или её частота повышается и я просто не ощущаю…)
Подскажите, пожалуйста, что это и как с этим бороться?
Спасибо!
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Так у вас дилижанс сервис есть хороший, к ним в гости заскакивайте.
-
- 31 янв 2014
- 14.306
- Москва
- Mercedes-Benz V-class 2019 г.в.
А может обратно к дилеру?
ОД поставил рем.комплект всего лишь 1500 км назад.
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Скорее всего не в нем дело, как подметили выше…
-
- 31 янв 2014
- 14.306
- Москва
- Mercedes-Benz V-class 2019 г.в.
Полностью согласен по поводу сцепления. Не знаю каким образом меняли рем.комплект и когда, но получается, что проблему не решили.
Если конечно всё полностью делали за свой счёт у ОД, то тогда да, наверное нет смысла к ним обращаться!
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Так «Замена с последующей диагностикой» скорее всего там была…
-
- 3 июн 2016
- 338
- Audi A6 C7 3.0TDI Q
Добрый вечер!
Смотрел VCDS`ом свой авто и обратил внимание на следующее:
На прогретой машине, стоя на месте и удерживая тормозом, в режимах P и R, появляются значения в поле скорости вращения 1-ого вала. Значения ниже холостого хода, но больше ноля и постоянно меняются. Крутящий момент при этом -500 на первом сцеплении, 5 на втором. Это нормально? Если нет, то почему такое происходит?
В режимах N и D вращение валов отсутствует, крутящий -500 на втором и 5 на первом сцеплении. -
У вас есть какие-то проблемы или просто решили посмотреть…?
-
- 3 июн 2016
- 338
- Audi A6 C7 3.0TDI Q
Пинок при переходе с 3 на 2 не уходит (иногда с лязгом), сильно тормозит накатом на 2-ой передаче, подскок оборотов (на 100-200) при переходе с 4 на 5. Сцепление новое, мехатроник перебран (все соленоиды новые, дорожки тоже), гидроблок с другой машины переставляли, эжекционный насос тоже заменён (хотя он был хороший).
-
Про софт наверно спрашивать смысла нет…?
-
- 3 июн 2016
- 338
- Audi A6 C7 3.0TDI Q
Софт обновлялся у дилера. К слову, мехатроник у меня древний — выше версии 0006 не обновляет.
-
Адаптационную поездку делали?
-
Продолжение истории…. поменял ремкомплект мехатроника расширенный с платами и клапанами, 4 дня проблем небыло ни каких, потом опять ошибка при включении задней передачи, заметил такую особенность — если включать с D на R то иногда эта ошибка выскакивает а если с D на N (секундочку подождать) и потом на R проблемы нет, да и на светофорах когда стою она всеравно пытается включить передачу и поехать, но сразу понимает что я держу тормоз и отключает потом через секунд 15-20 пытается повторить… на этот раз Дилер говорит что нужно менять фрикционную муфту сцепления, и маховик на холодную тарабанит опять (менял в феврале этого года по куланц) опять будут менять по гарантии и его… если чесно не понимаю что за бред такой творится с авто…. надеюсь после замены сцепления проблема уйдёт
-
Так как ошибка-то гласит?
-
Появляется желтая шестеренка и пишет движение возможно с ограниченными возможностями. Но при этом машина уже не хочет ехать коробка в аварийном режиме, даже звук двигателя меняется, а передач какбудто и нет вообще, перезапуск двигателя и проблемы как не бывало но это только до того как не воткнешь заднюю и то не всегда…. сейчас переключаю аккуратно и проблемы нет вообще))
-
Так надо ошибку диагностикой почитать
-
Ну ее ОД почитал … ошибка означает замена ремкомплекта мехатроника был такой ответ, заменили…. 4 дня и опять… они хотели ещё раз поменять на новый ремкомплект.. дали запрос на завод … завод ответил меняйте фрикционную муфту сцепления…
К слову масло менял в коробке тоже вместе с ремкомплектом, -
- 3 июн 2016
- 338
- Audi A6 C7 3.0TDI Q
Сервис делал, но я хочу лично переделать или VCDS’ом даже не стоит?
-
Так не пойдёт, нужен кол ошибки
АКПП Audi A5 DSG7 0B5 (DL501 S-Tronic) — одна из первых роботизированных трансмиссий производства VAG, устанавливалась на автомобили с продольным расположением двигателей и с мощными моторами. В основном это Audi A4, A5, A6, A7, а также Porsche Macan.
Audi А5 с АКПП DSG7 0B5 DL501 S-Tronic
Данная трансмиссия начала выпускаться с 2008-2009 годов. С 2020 года на ее базе уже будет устанавливаться другая коробка.. С 2019-2020 года на замену DL-501, скорее всего, придет другая — вполне возможно, что это будет робот 0СL.
Особенности конструкции DSG7 0B5 (DL501 S-Tronic)
Данную АКПП можно разделить на три части: механическую, гидравлическую и электронную.
- Механическая часть состоит из валов, шестерней, синхронизаторов и т.д.;
- Гидравлическая часть состоит из сцепления, мехатроника и насоса в передней части корпуса;
- Электронная часть состоит из электронного блока управления, датчика положения селектора (модуля датчиков), печатной платы и электромагнитных клапанов.
В 0B5 конструктивно предусмотрены две масляных ванны: в механической и гидравлической частях. В каждой из них используются две разных трансмиссионных жидкости.
Демонтированная АКПП Audi A5 DSG7 0B5 (DL501 S-Tronic)
Основные неисправности DSG7 0B5 (DL501 S-Tronic)
Основные неисправности:
— Мехатроник. Будучи неисправным, он может выводить из строя сцепление;
— Сцепление;
— Модуль датчиков. При его замене надо разбирать полностью всю трансмиссию, так как модуль находится в механической части коробки;
— Корпус, в котором часто разбивается посадочное место под подшипник по приводу.
Мехатроник
Мехатроник — это гидравлическая часть (гидроблок) + электронная часть (блок управления, печатные платы с датчиками). Важно разделять печатную плату и электронный блок управления.
Доступ к мехатронику можно получить путём снятия поддона в передней части (вытаскивается все вместе: плата, блок управления, гидравлика).
Средний ресурс мехатроника составляет от 80 — 90 тыс. км. пробега в условиях Москвы и пробок.
Неисправности мехатроника происходят по двум узлам:
— выход из строя электромагнитных клапанов;
— неисправность гидравлической части мехатроника.
Мехатроник DSG7 0B5 DL501 S-Tronic
Симптомы неисправности мехатроника DSG7 0B5:
— толчки и пинки на прогретой АКПП;
— задержки в движении;
— откатывания на подъеме.
— пропадают четные и нечетные передачи;
Симптомы неисправности печатной платы — ошибки по перегреву муфты (зачастую они появляются, когда муфта неисправна).
Блок управления Audi DSG7 0B5 DL501 S-Tronic
Симптомы неисправности электронного блока управления — ошибка «неисправность электронного блока управления». Хотя бывает и отсутствие ошибок при неисправном блоке.
Варианты решения по неисправной плате и по неисправному блоку управления:
— Печатные платы подлежат ремонту;
— Электронный блок подлежит замене.
Мехатроник подлежит ремонту и после ремонта работает как новый.
Блок управления Audi DSG7 0B5 DL501 S-Tronic
Сцепление
Сцепление состоит из двух пакетов: К1 и К2. Находится сцепление в масляной ванне и состоит из набора фрикционов, набора стальных дисков, корзин и поршней.
Электромагнитные клапаны мехатроника подают давление на сцепление, сцепление выжимается и приводится в действие пакет 1-3-5-7 передач и пакет 2-4-6-задней передач.
Сцепление Audi А5 DSG7 0B5 DL501 S-Tronic
Средний ресурс сцепления DSG7 0B5 составляет от 100-120 тыс. км. пробега.
Зачастую автолюбители забывают, что мехатроник – это первая причина того, что выходит из строя сцепление. Само по себе сцепление будет выходить из строя, когда «хорошо давят на тапочку», тем самым поджигая сцепление. Оно начинает гореть и создавать продукты износа. Стружка сыпется в мехатроник и выводит его из строя.
Фрикционы сцепления DSG7 0B5 DL501 S-Tronic
Симптомы неисправности сцепления ДСГ7 — вибрация и дрожь при трогании. Зачастую симптомы наблюдается на холодной трансмиссии, когда автомобиль стоит на тормозе и начинается движение. Также может происходить увеличение оборотов при переключении скоростей — несвоевременное срабатывание муфты.
Доступ к сцеплению можно получить путем снятия коробки и крышки с передней части трансмиссии.
Если сцепление уже неисправно, то может возникать ошибка по электронному блоку управления, и, соответственно, могут пропадать передачи.
Варианты решения по неисправному сцеплению:
- Замена на новое оригинальное сцепление;
- Замена на восстановленное сцепление;
- Ремонт сцепления.
Цена и дальнейший ресурс после восстановления и после ремонта различаются в зависимости от качества ремонта. Если при ремонте меняют фрикционные диски от неизвестного производителя (на китайские, например), то такое сцепление не будет нормально и долго работать. Если же его правильно ремонтировать, то после вскрытия сцепления меняется его поршневая группа, осматривается муфта и корзина сцепления + меняются фрикционные и стальные диски.
Установка восстановленного сцепления позволяет сэкономить автовладельцу до 20 — 25 тысяч рублей. Ресурс восстановленного сцепления ничем не отличается от нового. Самое важное — как оно восстанавливается. Если грамотно восстановить сцепление в квалифицированном сервисе и использовать качественные расходные материалы, то сцепление будет работать и служить как новое.
Модуль датчиков
В механической части АКПП расположен датчик положения селектора — модуль датчиков. Он отвечает за выбор положения селектора. При переключении положения селектора модуль отмечает это и показывает скорость на приборной панели. Если модуль датчиков выходит из строя, то сразу появляется ошибка и «аварийный режим».
Модуль датчиков DSG7 0B5 DL501 S-Tronic
Когда ошибка загорается, помогает перезапуск – включение/выключение зажигания. Тогда ошибка пропадет. Но со временем ошибка вновь начнет появляться. Причем все чаще и чаще. Это говорит о том, что модуль датчиков неисправен. Чтобы его поменять, надо разбирать коробку полностью.
По статистике выходов из строя судить о среднем ресурсе модуля датчиков сложно, потому что модуль ломается на совершенно разных пробегах. В случае неисправности модуль датчиков 0B5 DL-501 меняется на новый.
Механическая часть
Механическая часть 0B5 DL-501 — это обычные шестерни, синхронизаторы, вилки синхронизаторов, которые приводятся в действие мехатроником (за переключение передач отвечает мехатроник).
механическая часть DSG7 0B5 DL501 S-Tronic
Механическая часть DSG7 выходит из строя крайне редко. Зачастую это происходит из-за неправильной эксплуатации (гонки, большие нагрузки), либо из-за брака по какому-то из наборов шестерней и синхронизаторов. Если механику начинает «молотить», то меняется полностью вся механическая часть в сборе.
Симптомы неисправности механической части 0B5 – это хрусты и шумы, потери передач и на прогретой, и на холодной АКПП.
Новых запчастей для механической части пока нет. В дальнейшем запчасти могут и появиться, если на смену 0B5 придет более новая модель. И поскольку новых запчастей нет, то нужно, чтобы сервис по ремонту ДСГ имел «трансмиссии-доноры». И желательно чтобы данные трансмиссии были не просто б/у, а чтобы это были гарантийные трансмиссии с минимальными пробегами, то есть которые сняты у дилера в период гарантии.
Средний ресурс механической части DSG7 0B5 — от 200 тыс. км. пробега.
Корпус
Основные неисправности по корпусу — разрушение посадочных мест под подшипники и появление биения с вибрациями. Чтобы их устранить, меняется передняя часть корпуса (опять же с «донора»). Это зависит от нагрузок, но зачастую также и от объема мотора: чем больший объем, тем быстрее выходит из строя механическая часть АКПП (чаще всего такое встречается на Audi A7, Q5).
Насос
Выходит из строя крайне редко. Непосредственно ломается инжекционный узел насоса. Чтобы его снять и поменять, необходимо снять мехатроник и сцепление, для чего потребуется демонтировать с автомобиля всю коробку.
Насос DSG7 0B5 DL501 S-Tronic
Неисправный насос подлежит замене. Но в нём нет дефицита. Ценник — не особо высокий. Самостоятельных симптомов неисправности насоса нет. Обычно он выходит из строя из-за неисправности сцепления с мехатроником, либо если в него попала стружка.
Насос DSG7 0B5 DL501 S-Tronic
Охлаждение
В данной АКПП охлаждение выведено в основные радиаторы.
Зачастую все, кто ремонтируются, практикуют установку дополнительного охлаждения путем вывода в отдельную магистраль.
Обслуживание трансмиссии DSG7 0B5 (DL501 S-Tronic)
При замене масла снимается поддон и меняется фильтр.
Регламент замены масла гидравлической части АКПП:
- Первые две замены — 60 и 120 тыс. км.;
- Последующие замены – каждые 30 — 40 тыс. км. пробега.
При каждой замене масла меняется фильтр.
Фильтр DSG7 0B5 DL501 S-Tronic
Заправочный объем гидравлической части АКПП — 6 литров трансмиссионной жидкости.
Регламент замены масла механической части АКПП: каждые 80 — 90 тыс. км. пробега.
Заправочный объем механической части АКПП — 5 литров.
В гидравлическую и механическую части АКПП заливается масло разного допуска. Гидравлическое масло чуть дороже, чем механическое.
Случаев, когда замена масла в механике или в гидравлике помогает, нет. В механической части АКПП замена масла никак не поможет. В гидравлической части АКПП, например, при неисправности фрикционов, замена масла также ничем не поможет. В редких случаях при неисправности мехатроника замена масла может помочь, если с новым маслом прогнать засорившиеся клапаны, но вероятность примерно 90%, что это не помогает.
В полной замене масла нет особого смысла в силу конструкции «мокрой» ДСГ7: при частичной замене делается почти полная замена из-за остатка масла в сцеплении и в мехатронике. Частичной замены более чем достаточно.
Есть два варианта фильтров 0B5: первого поколения и второго. В фильтре первого поколения стоит внешняя магистральная линия – так называемый магистральный фильтр. Этот внешний фильтр – довольно дорогой. Средняя цена — около 15 000 рублей. Его надо обязательно менять. По сути — это фильтр тонкой очистки и если его не поменять, то будет происходить масляное голодание, что повлечет за собой неисправность сцепления и мехатроника. Фильтр снимается отдельно и установлен сбоку с левой стороны корпуса ДСГ7.
Фильтр второго поколения — это уже просто пластиковый корпус, в который вставляется фильтр-картридж. Он, в отличие от магистрального фильтра, недорогой.
Б/у АКПП DSG7 0B5 DL501 S-Tronic
«Бэушка» довольно дорогая — около 70-80 тыс. рублей. Например, за ремонт (если выходит из строя сцепление и мехатроник) цена будет практически та же самая, что и за б/у, а то и ниже. При покупке б/у ДСГ7 нужно заливать масло в обе полости, менять фильтр и прошивать блок управления. Примерные расчеты:
-б/у АКПП- 70 тыс. руб.,
— демонтаж и установка 9 000 руб.,
— замена фильтров 16 000 руб.,
— прокладочный комплект 5 000 руб.,
— прошивка ЭБУ 7 000 руб.,
— замена масла – 12 000 руб.,
ИТОГО: 115-120 000 руб.
С прошивкой проблем нет при наличии специального оборудования. Б/у АКПП 0B5 надо подбирать с того же мотора в соответствии с буквенными обозначениями на АКПП.
Селектор КПП DSG7 0B5 DL501 S-Tronic
Эвакуатор
При легких точках и пинках на «прогретой» АКПП можно добраться своим ходом. Если же начинаются жесткие удары, пробуксовки, отказы передач, отказы движения, хрусты и шумы — тогда лучше вызывать эвакуатор.
Проверка б/у автомобиля с трансмиссией DSG7 0B5 (DL501 S—Tronic)
При проверке б/у автомобиля нужно чтобы автомобиль изначально был холодный. При трогании следует проверить наличие вибраций, провести тест-драйв во всех режимах (резкие ускорения, кикдаун и др.), проверить все передачи (в основном пониженные). Лучше всего сделать первичную диагностику АКПП в профильном техцентре.
Первичная диагностика DSG7 0B5 (DL501 S—Tronic)
Результаты первичной диагностики АКПП в профильном техцентре:
- Неисправен мехатроник: да/нет;
- Неисправно сцепление: да/нет;
- Неисправна механическая часть: да/нет.
Под вопросом при диагностике может оставаться только электронный блок управления. На все остальные вопросы диагностика даст развернутый ответ. Но все зависит от конкретного сервиса: если у него большой опыт работы с этими трансмиссиями, то с вероятностью в 99% диагностика даст ответы вообще на все вопросы по всем состоянию всех узлов DSG.
Новые фрикционы сцепления DSG7 0B5 DL501 S-Tronic
Общие рекомендации по эксплуатации автомобиля с DSG7 0B5 (DL501 S—Tronic)
Необходимо регулярно проводить ТО согласно регламенту, следить за охлаждением, не забывать про замену масляной магистрали (раз в 100 тыс. км. пробега) и чистить радиаторы с демонтажом минимум раз в два года. Если же машина находится не в городских условиях, то чистку требуется проводить еще чаще. Радиатор находится в передней части сразу за бампером и в нем скапливаются пыль и грязь.
У VAG регламенты обслуживания — каждые 60 тыс. км. пробега. У каждого дилера регламенты могут отличаться. Кто-то дает рекомендации по техническому обслуживанию, кто-то — нет.
Также важна аккуратная городская эксплуатация, в противном случае придется в ближайшее время, как минимум, ремонтировать сцепление и/или мехатроник.
Трансмиссии DSG были разработаны для раллийного использования. Они использовались на одну гонку и после каждой гонки ставили другую трансмиссию. То есть, несмотря на то, что это изначально спортивные трансмиссии с быстрыми переключениями, адаптированные для гонок, в городских условиях каждый раз при неисправности полностью менять АКПП очень затратно.
«Свап» у 0B5 практикуется, но при ремонте лучше снимать все прошивки до стока.
Тюнинг данной АКПП – это установка дополнительного охлаждения, установка усиленных клапанов на мехатроник и тонкая регулировка сцепления.
Поскольку в данной АКПП все компоненты взаимосвязаны, то важно не упустить момент неисправности, иначе неисправный мехатроник повлечет за собой неисправность сцепления. Либо наоборот – неисправное сцепление поломает мехатроник.
При самых первых симптомах лучше сразу обратиться в профильный сервис по ремонту DSG7 0B5 (DL501 S-Tronic). Это позволит снизить стоимость ремонта, обеспечив частичный ремонт вместо дорогостоящего капремонта всех узлов трансмиссии.
Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, либо звоните напрямую нашему мастеру по телефону 8 (495) 152-59-99.