Р1162 ошибка ситроен

Приветствую всех. Решил написать про борьбу с ошибкой P1162. Ошибка тихо висела в памяти и лампу не зажигала.

 P_1162.png (48,42К)
Количество загрузок:: 40

Думал, что ошибка из-за заглушенного EGR. В праздник труда, 1 мая, провел чистку впускного коллектора, проверку свечей. Полную разборку и чистку клапана EGR. Потенциометр обратной связи клапана проверил мультиметром. Провалов нет. Для чистоты эксперимента снял заглушку с клапана. Ошибка конечно осталась. Динамика ухудшилась, появились неприятные подергивания при разгоне. Обратно клапан не глушил, решил разобраться.

Когерентность (от лат. cohaerens — находящийся в связи), согласованное протекание во времени нескольких колебательных или волновых процессов. В нашем случае –это согласованность сигнала обратной связи, к сигналу управления соленоидом.

Купил на разборке разъем для клапана и удлинил провода. Купленный разъем подключил к клапану, концы проводов вставил в родной разъем. Управление клапаном проверил в PP2000. Импульсы с частотой 1 кГц на клапан поступают, он щелкает, напряжение на потенциометре меняется.

Проверил цепь обратной связи. Снял разъем, вместо потенциометра клапана подключил переменный многооборотный резистор сопротивлением 5 кОм. К контактам 2 и 6 разъема подключил мультиметр. Резистором задавал напряжение с шагом 100 мВ от 0 В до 4,5 В. Сравнивал показания положения клапана в PP2000 и показания мультиметра, разницы не было. Значит проводка и канал ECU в порядке.

Так же смотрел на ЦСО клапана и на ошибки. При напряжении 700 мВ, ошибка P1162 ушла. ЦСО уменьшилось до 10%. Стало ясно, что дело в потенциометре, а именно в его начальном положении. Разбирать его не стал, т.к. он живой по всей шкале и после разборки может не заработать.

Просмотрел скриншоты Lexia форумчан. Величина сигнала о положении клапана примерно 660 мВ, у меня 412 мВ. ЦСО 11%, у меня 38%.

 01.png (64,75К)
Количество загрузок:: 41

Было принято решение поднять выходное напряжение обратной связи EGR. Сделал это добавлением сопротивления к потенциометру клапана. Величина добавочного сопротивления была подобрана опытным путем. У меня получилось около 150 Ом. На схеме резистор показан красным цветом.

 EGR.pdf (29,79К)
Количество загрузок:: 36

Был установил самый обычный резистор МЛТ 150 Ом. Результат оказался положительный. Подергивания при разгоне практически ушли, динамика улучшилась, ошибки больше нет на всех режимах. Позднее, был найден и установлен прецизионный резистор С2-29В 150 Ом с низким ТКС.

 02.png (64,75К)
Количество загрузок:: 33

Резистор включен в разрыв провода купленного на разборке разъема. Впаивать его в штатную проводку не стал, клапан не глушил. Так покатаюсь, пока не разберусь с верхним лямбда зондом.

ВСЕМ УДАЧИ НА ДОРОГАХ!

Ошибки (коды ошибок) полученные от прибора, сканера требуют правильной интерпретации информации, дабы не тратить время и деньги на замену работающих элементов автомобиля.

Проблема зачастую кроется намного глубже чем кажется на первый взгляд. Это& вызвано теми обстоятельствами, что информационные сообщения содержат, как было выше сказано, косвенную информацию о нарушении работы системы.

Может быть полезным для решения вопроса по устранению неисправности у Citroen C4 Picasso (3D):

Возможные причины: Неисправен датчик 1 соотношения воздух / топливо; Жгут проводов датчика 1 соотношения воздух / топливо открыт или замкнут; Неисправное электрическое соединение цепи датчика 1 воздуха / топлива.

Если элемент не активирован или напряжение на клеммах модуля управления двигателем (ECM) является заданным значением или меньше, по меньшей мере, в течение установленного периода времени, когда питание подается на нагреватель датчика A / F (датчик 1), обнаруживается неисправность и код сохраняется.
Датчик 1 соотношения воздух / топливо (A / F) установлен в выхлопной системе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Датчик A / F передает выходное напряжение на модуль управления двигателем ( ECM ). Нагреватель для сенсорного элемента встроен в датчик A / F (датчик 1). Он активируется и нагревает датчик для стабилизации и ускорения определения содержания кислорода путем регулирования тока, протекающего через нагреватель. Увеличение тока выравнивается по мере того, как приложенное напряжение к элементному электроду достигает определенного диапазона, поскольку количество кислорода, которое проходит через диффузионный слой, ограничено. Текущая сила тока пропорциональна содержанию кислорода в выхлопных газах, поэтому соотношение воздух / топливо определяется измерением силы тока. ECM сравнивает установленное целевое соотношение воздух / топливо с обнаруженным соотношением воздух / топливо и контролирует время впрыска топлива. Если напряжение на датчике A / F (датчик 1) низкое, соотношение воздух / топливо невелико, и ECM использует управление с обратной связью A / F для выдачи команды Rich. Если напряжение на датчике A / F (датчик 1) высокое, соотношение воздух / топливо высокое, и ECM использует управление с обратной связью A / F для выдачи команды Lean.

Датчик температуры охлаждающей жидкости или ДТОЖ оказывает влияние на многие параметры двигателя. Сам по

Так как именно затраты на топливо составляют основную статью расходов на содержание авто, многие